Seat, una historia de España sobre ruedas

Tal día como hoy, pero hace 60 años, se ponía la primera piedra de una fábrica destinada a marcar y acompañar la vida de varias generaciones de españoles: la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. Es decir, Seat.


Barcelona amanecía primaveral y lluviosa, mientras en Madrid el Instituto Nacional de Industria y un grupo de empresarios rubricaban, bajo la atenta mirada de la italiana Fiat, la constitución de Seat. Comenzaba entonces a levantarse la estructura de la fábrica en unos terrenos de la Zona Franca, en los aledaños de Barcelona. En tres años, la cadena de montaje dejaba listos sus primeros vehículos, llamados pronto a convertirse en uno de los símbolos del desarrollismo español de la década de 1950.

En sus sesenta años de historia, Seat ha pasado de la berlina 1.400A –44CV– al Exeo –200CV–; de una fabricación de cinco coches diarios, a los 2.000 actuales; y de los 925 empleados originales, a los 11.300 de hoy en día, pasando por los 30.000 que llegó a tener en 1974.

Una larga historia sin duda, que comenzó su andadura brindando a los españoles la posibilidad de tener su primer vehículo. Eran años de carestía y de migraciones en busca de un presente mejor, y ese primer vehículo adquiría visos de gran acontecimiento. Tener coche propio en aquellos años no era algo que estuviera al alcance de todos, de ahí que su adquisición constituyera una prueba evidente de desahogo económico. Y en el caso de los emigrantes, la postal del hijo pródigo volviendo al pueblo al volante de un Seat equivalía a hacerlo con la cabeza bien alta.


Aunque fuera en un 600, que llevaba el motor atrás y se calentaba en las cuestas. Este modelo, icono ya de aquellos años, representó para España lo que el Mini para Inglaterra, el Escarabajo para Alemania o el Renault 4 para Francia: el coche del pueblo. Por cierto, que el primero salió a la venta el 27 de junio de 1957 por 73.500 pesetas, y en un año su producción se multiplicó por seis.

Carmen Sola forma parte de la tercera generación familiar de empleados de Seat. Su abuelo entró con la primera hornada. Fue carretillero y después portero de la planta de la Zona Franca. Vivían en las viviendas adyacentes a la propia fábrica. Y su padre siguió los mismos pasos. Cada mañana cogía su 600 para ir a trabajar a las cinco y media de la mañana. Y cada mañana se fijaba en una chica con minifalda que hacía a pie el mismo camino. Se conocieron y se casaron. Carmen comenta que «cuando yo tenía diez u once años mi padre era supervisor y traía faena a casa. A mí me encantaba ayudarle y poco a poco se me fue metiendo el gusanito de Seat». «Y ahora, mi hijo de nueve años diseña modelos en casa para trabajar algún día conmigo», añade risueña.

Pero retomemos el hilo de la historia. Con el 600 llegó una nueva modernidad y un cambio de hábitos. Las vacaciones y las escapadas de fin de semana cobraban una nueva dimensión. Corrían los años 60 y el tardofranquismo encaraba su recta final. Mientras, en la calle, se vivían momentos de tensión que tenían su reflejo en Seat. No en vano, la fábrica era como una ciudad a pequeña escala. Tenía viviendas, polideportivos, escuelas e incluso ambulatorios.

José Pacheco, hoy ya jubilado, entró a trabajar en la fábrica en 1968. «Tenía 25 años y era camionero. Entré en Seat por aquello de que era una empresa grande que te daba más seguridad. Aunque la verdad es que me ganaba mejor la vida en la carretera, unas 3.000 pesetas más al mes. Además de cambiar la libertad del camión a estar encerrado horas y horas con la línea de pintura. ¡No podíamos ni ir al lavabo!», recuerda José. Y así fue como, casi sin querer, empezó su andadura sindical: «Yo no sabía nada de política, simplemente quería ir al lavabo cuando quería. Así que empecé a remover a mis compañeros y al final lo conseguimos. En vez de ocho pintores, éramos nueve y nos relevábamos».

En el ocaso de la década, Seat se había consolidado como el primer fabricante del país. Un ejemplo: el 600 fue el coche más vendido de Finlandia entre 1970 y 1973. En esos años abrió sus puertas el Centro Técnico de Martorell. Allí se gestó el primer diseño independiente por completo de Fiat: el Seat 133. La plantilla ya rebasaba los 30.000 empleados y se fabricaban 1.900 coches al día. «Era la época en que hacíamos de todo en Seat, desde los asientos hasta las ruedas», explica Marcelino Mata, otro jubilado de la factoría.

Sin embargo, la efervescencia de Seat chocó de bruces con un nuevo obstáculo: la apertura económica de España, que trajo consigo el desembarco de las multinacionales automovilísticas. Y con ellas, la piedra angular del capitalismo: la competencia. Eran los años en que, adoptando el moderno aforismo italiano, «si Seat estornudaba, España se constipaba».


La estampa de Adolfo Suárez llegando al Congreso de los Diputados a bordo de su Seat 127, aunque entrañable, servía de poco. En los albores de los 80, Seat acumulaba pérdidas por valor de 26.000 millones de pesetas y, para colmo, Fiat renunciaba a su padrinazgo y ponía pies en polvorosa. La marca, no obstante, seguía luchando y sacando adelante sus propios modelos. No en vano, un nuevo modelo recogía el testigo del 600 y se aupaba como uno de los coches más populares de la historia de España: el Ibiza.

Y un buen día, un nuevo socio apareció en el horizonte para cambiar de cabo a rabo la forma de fabricar y concebir los coches: Volkswagen. «Nos quedamos huérfanos sin los italianos –explica José–, y con los alemanes cambió todo. Eran mucho más vigilantes, mucho más exigentes y prestaban toda la atención a la calidad. Recuerdo que se colocaban al final de la cadena de montaje. Y, si el coche no quedaba bien, rompían el techo con una picoleta. Era una pieza insustituible. El coche se iba directo a la chatarrería». «Hay que agradecérselo. Eran gente muy seria y los coches de Seat nunca más volvieron a ser lo mismo», resume José.
Marcelino, a su vez, recuerda «los cursillos que nos hicieron de trabajo y hasta de comportamiento. Un coche no podía salir de la fábrica con ceniza dentro», dice riendo.

Volkswagen se hizo con la empresa, que en 1993 dio un giro de 180 grados. Se cerró la planta de la Zona Franca y se abrieron las nuevas y modernas instalaciones de Martorell, una superficie de tres millones de metros cuadrados que albergan una de las plantas de fabricación de automóviles más modernas de Europa. La vieja fábrica se quedó con las oficinas y, al lado, la conocida escuela de aprendices de Seat. «De las mejores de España –subraya José–. Ahí aprendías mecánica, chapa… El problema es que salían tan preparados que la competencia se llevaba a muchos».

Coches por segundo

Con los avances tecnológicos de la mano, en 1996 la planta ya producía 467.000 unidades anuales. «La cadena de montaje saca un Ibiza cada 0,89 segundos», explica Josep Viñals, gerente de chapistería. «La gran diferencia es que antes los coches se tocaban mucho. Ahora todo está mecanizado, con robots», añade.

La competencia entre fabricantes es feroz y Seat decide entonces darle una vuelta de tuerca al centro de I+D, para lo que invierte 1.200 millones de euros. Nace así el Centro Técnico, del que depende en buena medida el futuro de la compañía. Fermín Soneira, gerente, explica que el trabajo del centro se resume en «transformar la idea de un diseñador en un producto final, un coche».

La industria automovilística, sin embargo, pasa en la actualidad por un momento de incertidumbre: «Nos enfrentamos a retos tecnológicos muy importantes fundamentalmente en cuanto a los nuevos sistemas de propulsión, como el vehículo eléctrico», explica Fermín. En cualquier caso, si algo ha demostrado Seat es su capacidad para reinventarse y seguir adelante. No en vano, 60 años de historia sobre ruedas les avalan.

larazon.es, 07.05.10

Seat 600: Cumple 60 años desde su llegada al mercado

La marca española ha iniciado esta semana una serie de homenajes al 600, que culminará el 9 de septiembre en Montmeló, donde quieren concentrar a seiscientas unidades para lograr un récord Guinnes

Las 60 años han pasado ya desde que Seat puso ruedas a nuestra sociedad sedienta de mar, montaña y grandes viajes, que requerían de largos y pesados desplazamientos en tren o en autobús -además de obligados trasbordos con largas esperas-, para visitar una gran ciudad o alguna región de nuestro país, de las que sólo se sabía por el No-Do.

El Seat 600, que salió al mercado en junio de 1957, supuso para muchos españoles una ruptura de los límites físicos en aras de progreso y futuro, hasta ahora sólo para unos pocos, con el que las familias abrieron nuevos caminos y empezaron a disfrutar de la libertad de salir de las fronteras conocidas.

La primera unidad de un 600 fabricada en la Zona Franca de Barcelona se remonta al 27 junio de 1957. Desde el principio fue un éxito, lo que obligó a que en marzo de 1957 se cerrase la cartera de pedidos al acumularse más de 100.000 reservas.

El efecto colateral que tuvo esta alta demanda es que impidió elegir color a sus propietarios, que para hacerse con uno debían desembolsar entre 65.000 y 77.291 pesetas de la época.

Además, tenían que esperar largos períodos de entrega: en el año 57 de 6 meses, que en los 60 se convirtieron en 2 largos años.

En sus dieciséis años de vida las variedades con las que contó fueron 600, 600D, 600E, 600L, 600L Especial. El 600 tuvo versiones descapotable y comercial; mientras que el 600 D además sumó otras dos: 600D Comercial, 600D Formicheta y Seat 800.

El lanzamiento del Seat 127, a principios de los 70, restó presencia al 600, cuya última unidad -un L Especial de color blanco- salió de la fábrica el 3 de agosto de 1973.

Al principio, el sentido de apertura de las puertas era inverso a la marcha, razón por la que se las conocía como «puertas suicidas».
Este diseño no cambió hasta 1970 con la llegada del 600 E. En 1966, se desarrolló el Seat 800, una versión larga sobre el 600 D, con cuatro puertas y mayor distancia entre ejes.

Desde el primer 600 de 1957 hasta el último 600 L-Especial de 1973, sólo hubo dos mecánicas relevantes: un 633 cc de 18 CV y a partir de 1961 de 21 CV -que se mantuvo en producción seis años- y un 767 cc de 25 CV para el 600 D y 28 CV para el E y L-Especial- que ocuparon los diez años finales de la andadura de este mito.

Este «todo atrás (motor y tracción trasera)» fue diseñado por Dante Giacosa y modernizó España. Algunos historiadores han llegado a afirmar que hubo un antes y un después tras la llegada del 600.

En 1958 su producción se multiplicó por seis. De 80 coches diarios en el primer trimestre de 1961 se pasó a 100, aumentando después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 hacia finales de 1964.

La popularidad alcanzada por el Seat 600 en España es comparable a la que tuvo el VW Escarabajo en Alemania, el 2CV en Francia o el Mini en Inglaterra.

Con motivo de esta efeméride la marca lo ha comparado con el que hoy en día es su sucesor y claro representante de la evolución de la industria automovilística en España, el Seat Mii, que cuesta 20 veces más (7.680 euros con descuentos frente a los 378,64 euros de un 600 en 1957, año en el que la renta pér cápita era de 147 euros frente a los 24.000 de 2016).

El primer 600 fabricado por Seat llevaba el motor de 633 cc y 18 CV a 4.600 rpm, y su precio era de 65.000 pesetas. El interior era bastante espartano, con dos sencillos asientos delanteros cuyo respaldo se abatía para permitir el paso a la banqueta posterior, detrás de la cual había un pequeño espacio para bolsas y objetos.

diarioinformacion.com, 18.06.17

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