El metro de Valencia descarriló a 80 por hora, el doble de la velocidad permitid

Los investigadores apuntan a que el maquinista pudo sufrir «alguna indisposición» y la Generalitat asegura que otro sistema no hubiera evitado el accidente.

El metro que descarriló el pasado lunes en Valencia y que causó la muerte a 41 personas circulaba a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido en ese tramo.

Las razones por las que el tren transitaba a esa velocidad, la máxima que puede alcanzar ese tipo de modelo, aún no se han podido establecer. Fuentes de la investigación, realizada por el Comité de Seguridad de Circulación de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), indicaron que «el exceso de velocidad nos hace sospechar que el maquinista del tren pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición que impidió su reacción».

Es decir, ni hundimiento de la bóveda del túnel ni ruptura de una rueda como se barajó durante los primeros momentos del accidente. El convoy descarriló por un exceso de velocidad, según se pudo comprobar con los datos de la caja negra de la unidad. El fallecimiento del conductor, un joven de 30 años, y de la interventora, de 20, ha complicado el esclarecimiento de lo sucedido. Fuentes de la investigación precisaron que los forenses no han encontrado restos de droga o alcohol en el cuerpo del maquinista. Eso sí, el cadáver quedó irreconocible, un hecho que hará muy difícil determinar qué le ocurrió realmente.

Respecto a lo ocurrido, Fernando Soto, secretario general del Sindicato Ferroviario, explicó que el maquinista «apretó casi a fondo» el acelerador y poco antes del accidente desaceleró, por lo que «estamos seguros de que algo le pasó al conductor», agregó.

A pesar de que la línea donde ocurrió la tragedia es la más antigua de la red del suburbano, los técnicos de FGV descartaron, una vez efectuada la inspección de la zona, cualquier tipo de fallo en las infraestructuras o en el convoy. Se trató de un «accidente nada frecuente que parece imposible que pueda pasar», aseguró García Antón. Así, recordó que la Línea 1 «está en funcionamiento desde hace 20 años con un tráfico de 130 trenes diarios y que «durante este tiempo nunca ha habido problemas».

El consejero de Infraestructuras, quien compareció en el Palacio de Fuentehermosa para dar la primera versión oficial de lo ocurrido, insistió en la hipótesis del fallo humano, si bien admitió que jamás se podrá confirmar porque el conductor no se puso en contacto con el centro de control para informar de que se encontraba mal. El responsable gubernamental defendió la preparación del conductor ya que llevaba en los ferrocarriles valencianos desde 2002 y había pasado por los puestos de servicio de inspección y de intervención, siempre en la Línea 1.

Croquis del siniestro

García admitió, no obstante, que el conductor, aunque había superado todos las pruebas, no tenía una larga experiencia. Hace unos meses, había realizado un curso de 224 horas de «clases y prácticas» y sólo desde principios de abril de este año «conducía con regularidad» convoyes en la línea siniestrada.

Respecto a los cuestionados sistemas de seguridad de la Línea 1, reiteró que eran adecuados y aventuró que aunque los dispositivos antivelocidad hubieran sido otros, el accidente hubiera sido inevitable. El consejero explicó que en esta línea se utiliza un sistema denominado FAP, que advierte del exceso de velocidad, pero que no para el tren automáticamente hasta pasado un tiempo; a diferencia del dispositivo ATP, instalado en los otros tres suburbanos de España -Bilbao, Barcelona y Madrid- y que bloquea el convoy de manera inmediata si excede la velocidad de forma continuada. «Ningún sistema hubiera podido evitar el accidente en una distancia tan corta», insistió.

El consejero, ayudado de un croquis, también detalló cómo se produjo el accidente: el tren, que había partido de la estación de la Plaza de España, descarriló cuando encaraba la curva que da acceso al apeadero de Jesús. El convoy, que ya daba bandazos, se apoyó en una de las paredes de la galería, sin llegar a volcar todavía. Pero la «mala suerte», agregó, hizo que el tren se accidentara en una zona donde el túnel se ensancha unos metros. Así, el convoy perdió el apoyo de la pared y terminó volcando y arrastrándose varios metros.

Críticas sindicales

Los sindicatos, por su parte, volvieron a arremeter contra la empresa por el déficit de inversiones efectuadas durante los últimos años y la situación en la que se encontraba trabajando el conductor fallecido. Mientras el consejero aseguró que había realizado un curso de 224 horas y su formación era correcta, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge Álvarez, denunció que no era maquinista, sino un «agente de estación que había recibido clases prácticas durante 14 días, cuando el periodo habitual es de dos meses». A su juicio, García Antón debería presentar su dimisión «inmediata» ya que «mantener el cargo con 40 muertos a sus espaldas es una barbaridad», zanjó.

Respecto al estado de la infraestructura, CC OO censuró que la Línea 1 sufre «un constante deterioro» y que estaba «falta de conservación». El sindicato de maquinistas ha convocado durante los dos últimos años varias huelgas denunciando esta supuesta inseguridad. Y es que, el pasado 9 de septiembre, 42 personas resultaron heridas leves y dos graves como consecuencia del choque de tres máquinas en la estación de Picanya.

Maquinistas ya jubilados también mostraron su particular visión de lo sucedido. Enrique Mateu ha circulado durante varios años por la zona del siniestro. En declaraciones a este periódico explicó que el sistema de frenado debe accionarse de forma manual ya que «no hay otra opción». Además, apuntó que el «desgaste de las pestañas que llevan las llantas de las ruedas» puede provocar el descarrilamiento «si la velocidad es demasiado alta».

La Línea 1 fue inaugurada a finales de 1988 y los convoyes que circulan por ella también eran de ese año. El vagón accidentado había pasado la última revisión el 27 de junio. Las unidades cuentan con un sistema que no permite superar los 40 kilómetros por hora, pero sólo en la zona de andenes. Fuentes de la Generalitat recordaron que la inversión en los últimos años ha ascendido a 129 millones de euros.

laverdad.es, 05.07.06